Przestrzenna ocena dostępności transportu zbiorowego w Kielcach

Analizy sieciowe z wykorzystaniem danych GTFS i OSM

Zakres analizy

Cel analizy

Celem analizy było zbadanie dostępności komunikacji publicznej w Kielcach

Ramy czasowe

Analiza została przeprowadzona dla danych pozyskanych na dzień 07.08.2024

Obszar badań

Obszar badań obejmował całkowitą powierzchnie miasta, zgodnie z granicami administracyjnymi Kielc.

Metodologia

W ramach przeprowadzonej analizy zastosowano wielokryterialne analizy przestrzenne, wykorzystując wtyczkę QNEAT3 do analiz sieciowych.

Cel analizy

Celem analizy było zbadanie dostępności komunikacji publicznej w Kielcach

Ramy czasowe

Analiza została przeprowadzona dla danych pozyskanych na dzień 07.08.2024

Obszar badań

Obszar badań obejmował całkowitą powierzchnie miasta, zgodnie z granicami administracyjnymi Kielc.

Metodologia

W ramach przeprowadzonej analizy zastosowano wielokryterialne analizy przestrzenne, wykorzystując wtyczkę QNEAT3 do analiz sieciowych.

Cel, zakres i metodologia badań

Celem niniejszej analizy była ocena dostępności komunikacyjnej miasta Kielce w kontekście transportu zbiorowego. W badaniu uwzględniono kryteria, takie jak dostępność piesza do przystanków komunikacji publicznej, liczba linii autobusowych obsługujących poszczególne przystanki oraz częstotliwość kursowania autobusów miejskich. Analiza tych kryteriów została przeprowadzona na poziomie wyodrębnionych rejonów miejskich, odpowiadających osiedlom lub obszarom włączonym do granic administracyjnych w przeszłości¹. Podział ten oparto na danych z Ewidencji Gruntów i Budynków oraz Państwowego Rejestru Granic, który zawiera podział miasta na obręby ewidencyjne. W wyniku tego procesu zidentyfikowano 62 strefy, z których 56 obejmowały obszary zamieszkałe, poddane szczegółowej analizie. Procentowy udział terenów zabudowanych oszacowano poprzez wyznaczenie Obszarów Uzupełnienia Zabudowy (OUZ) dla różnych typów budynków, w tym przemysłowych, handlowo-usługowych, biurowych, szpitali i innych placówek opieki zdrowotnej, budynków oświaty, nauki, kultury, sportu, mieszkalnych oraz pozostałych budynków niemieszkalnych². Zabieg ten miał na celu ograniczenie obszaru wynikowego, koncentrując się wyłącznie na terenach o największym potencjale generowania i absorpcji ruchu podróżnych.

Ryc. 1. Podział miasta Kielce na strefy. Opracowanie własne

Tab. 1. Udział terenów zabudowanych w obrębie badanych stref miasta Kielce.

L.p.	Rejon	Udział terenów zabudowanych (%)
1	Baranówek	92,26
2	Barwinek	82,74
3	Biesak-Białogon	27,24
4	Bocianek	64,74
5	Bukówka	27,05
6	Cedzyna	20,44
7	Czarnów	75,24
8	Czarnów Rządowy	19,1
9	Dąbrowa	38,78
10	Dobromyśl	19,12
11	Domaszowice Wikaryjskie	9,97
12	Dyminy-Wieś	18,79
13	Głęboczka	58,85
14	Gruchawka	17,78
15	Herby	68,64
16	Hubalczyków	0
17	Kadzielnia	26,43
18	Karczówka	11,08
19	Klonowa	39,18
20	Leszcze-Górka	7,51
21	Leśniówka I	15,67
22	Leśniówka II	0
23	Malików	28,69
24	Na Stoku	85,01
25	Niewachlów I	19,29
26	Niewachlów II	23,98
27	Nowy Folwark	52,63
28	Okrzei	66,19
29	Osiedle Jagielońskie	84,06
30	Osiedle Sandomierskie	99,6
31	Osiedle Świętokrzyskie	73,41
32	Ostra Górka	49,88
33	Pakosz	38,36
34	Pasmo Kadzielniańskie	0
35	Pasmo Posłowickie i Dymińskie	1,15
36	Piaski	22,88
37	Pietraszki	3,47
38	Pilotów	0
39	Pocieszka	53,73
40	Pod Telegrafem	51,8
41	Podkarczówka	62,37
42	Podstefaniec	39,8
43	Posłowice	5,76
44	Psie Górki	70,18
45	ROD Stefana Żeromskiego	0
46	Sady	94,4
47	Schaby	35,06
48	Sieje	58,49
49	Sitkówka	25,59
50	Skrzetle	33,2
51	Słoneczne Wzgórze	71,94
52	Słowik	37,14
53	Szydłówek	97,51
54	Szydłówkowska	12,17
55	Ślichowice	70,06
56	Śródmieście	78,93
57	Uroczysko	79,35
58	Wielkopole	74,72
59	Wietrznia	29,14
60	Zagórze	23,67
61	Zalesie	20,56
62	Związkowiec	57,95

Opracowanie własne

W celu oceny dostępności komunikacyjnej poszczególnych rejonów Kielc zastosowano wielokryterialną analizę przestrzenną przy użyciu oprogramowania QGIS. Podstawą analizy były dane o geometrii liniowej pochodzące z bazy OpenStreetMap, które reprezentowały trasy piesze³ oraz dane dotyczące przystanków i linii komunikacji publicznej, uzyskane z plików GTFS dostarczonych przez Zarząd Transportu Miejskiego w Kielcach, na dzień 07.08.2024 ⁴. Dodatkowo, wykorzystano zasoby z bazy BDOT10k w celu wyodrębnienia budynków o docelowej funkcji.

W czasie przygotowania danych nie dokonano żadnych dodatkowych modyfikacji, co mogłoby wymagać inwentaryzacji terenowej w całym obszarze miasta. W związku z tym uzyskane wyniki badań mają jedynie charakter szacunkowy. Dane o drogach (highway=*) zostały złączone i wyodrębnione w taki sposób aby zawierały się w buforze o odległości 1 km od granic miasta. Przyjęto, że pieszy może poruszać się wzdłuż każdej zwektoryzowanej drogi. Podobny zabieg zastosowano w przypadku przystanków komunikacji publicznej. Wszystkie dane sprowadzono do układu CS92, w którym wykonano całość analizy⁵.

W badaniu zastosowano funkcję analiz sieciowych, umożliwiających określenie możliwości poruszania się wzdłuż elementów składowych sieci względem punktów początkowych. W ramach założonej metodologii wykorzystano algorytm Iso-area as Polygons (from Layer) z wtyczki QNEAT3, który umożliwił wyznaczenie izochron odległości od przystanków komunikacji zbiorowej w przedziałach czasowych: 5, 10, 15 oraz powyżej 15 minut⁶. Na poczet niniejszej analizy przyjęto prędkość pieszego na poziomie 1,2 m/s, co uwzględniało różnorodne warunki fizyczne i kondycję mieszkańców ⁷.

Pierwszym kryterium oceny była analiza udziału stref o zróżnicowanej dostępności czasowej w obrębie wyznaczonych rejonów miasta⁸. Procentowy udział powierzchni dostępnej w określonym czasie dojścia do przystanków komunikacji publicznej obliczono wyłącznie dla obszarów zabudowanych, zidentyfikowanych jako Obszary Uzupełnienia Zabudowy (OUZ). Takie podejście pozwoliło zawęzić wyniki analizy do terenów, które stanowią rzeczywiste lub potencjalne cele podróży mieszkańców. Dla każdego przedziału czasowego przypisano odpowiednią ocenę punktową: 5 pkt. dla stref, w których czas dojścia do przystanku wynosił do 5 minut, 3 pkt. dla obszarów o dostępności w przedziale od 5 do 10 minut, oraz 1 pkt dla stref, w których czas dojścia wynosił od 10 do 15 minut. W przypadku obszarów, gdzie dostępność przekraczała 15 minut, wartość punktowa wynosiła 0. Udział powierzchni stref o poszczególnych przedziałach czasowych został przemnożony przez przypisane im wartości punktowe, a następnie zsumowany dla każdego z analizowanych rejonów Kielc. Podejście to pozwoliło na uzyskanie zintegrowanej oceny dostępności komunikacyjnej dla całego miasta.

Kolejnym z zastosowanych wskaźników była liczba linii autobusowych obsługujących poszczególne rejony miasta. W tym przypadku analiza została ograniczona jedynie do obszarów zlokalizowanych w strefach o 5-minutowej dostępności pieszej od przystanków komunikacji publicznej. Liczba kursów uzyskana została poprzez przetworzenie plików GTFS za pomocą skryptów Python. W przypadku obszarów o nakładających się strefach dostępności, wyodrębniono osobne poligony z uwzględnieniem sumy unikalnej liczby linii autobusowych. Na poczet klasyfikacji badanego wskaźnika zastosowano skalę punktową w oparciu o metodę naturalnych przerw (Jenkensa)⁹:1 pkt przypisano strefom obsługiwanym przez 1-3 linie autobusowe, 2 pkt. dla 4-7 linii, 3 pkt. dla 8-11 linii, 4 pkt. dla 12-18 linii, a 5 pkt. dla stref z liczbą unikalnych kursów mieszczącą się w przedziale 19-32.

Ostatnia z zastosowanych miar dotyczyła częstotliwości kursowania linii autobusowych o największej liczbie kursów w obrębie stref z 5-minutowym dostępem pieszym do przystanku. Dane o rozkładzie jazdy zostały pozyskane bezpośrednio ze strony Zarządu Transportu Miejskiego¹⁰, a następnie zintegrowane z warstwą przystanków, przetworzone i przekształcone do jednolitego formatu czasowego. Ocenę punktową przydzielono według skali odzwierciedlającej różne przedziały częstotliwości kursowania autobusów: 1 pkt dla częstotliwości powyżej 60 minut, 2 pkt. dla przedziału od 46 do 60 minut, 3 pkt. dla przedziału od 31 do 45 minut, 4 pkt. dla przedziału od 16 do 30 minut, oraz 5 pkt. dla częstotliwości do 15 minut.

W końcowym etapie analizy dokonano normalizacji uzyskanych wyników cząstkowych do skali w przedziale od 1 do 5, gdzie wartość najwyższa oznaczała ocenę „bardzo dobrą”¹¹. Wyniki analizy przedstawiono zarówno w formie tabelarycznej, jak i graficznej, w tym w postaci atlasów dla poszczególnych rejonów miasta oraz kartogramów prezentujących zarówno cząstkowe jak końcowe wyniki badań.

Wyniki analizy

W ramach oceny dostępności komunikacyjnej transportu zbiorowego w Kielcach zastosowano zaawansowane metody analizy sieciowej dostępne w oprogramowaniu QGIS. Kluczową metodą badań była analiza obszarów obsługi (service area), określająca zasięg oddziaływania poszczególnych przystanków komunikacji miejskiej. Zasięg ten odniesiono do wybranych rejonów miasta, które scharakteryzowano trzema miarami: dostępnością pieszą, liczbą linii autobusowych obsługujących dany przystanek oraz częstotliwością kursowania wybranych linii autobusowych.

Dostępność piesza do przystanków komunikacji publicznej

W ramach niniejszego kryterium przeprowadzono analizę stref dojścia do przystanków komunikacji publicznej, wyznaczając odległości odpowiadające czasowi dojścia: do 5, 10, 15 oraz powyżej 15 minut. Założono prędkość poruszania się pieszego na poziomie 1,2 m/s. Wyniki analizy przedstawiono w formie atlasu (ryc. 2), ilustrującego strefy dostępności pieszej do przystanków transportu zbiorowego. Mapy te umożliwiają identyfikację „białych plam” – obszarów, gdzie wskazane byłoby dodanie nowych przystanków lub przesunięcie istniejących bliżej skupisk ludzkich i nowo powstających osiedli.

Ryc. 2. Atlas dostępności pieszej do przystanków komunikacji publicznej w obrębie badanych rejonów Kielc. Opracowanie własne.

Tab. 2. Odsetek powierzchni rejonów Kielc z czasem dojścia do przystanków komunikacji publicznej.

Opracowanie własne

Analiza dostępności czasowej do przystanków komunikacji miejskiej wykazała, że rejony centralne charakteryzują się pod tym kątem lepszymi warunkami. Nie oznacza to jednak, że dostępność ta systematycznie maleje wraz z oddalaniem się od centrum. Przykładem jest rejon Leśniówka I, gdzie 99,51% obszarów zabudowanych znajduje się w zasięgu 5-minutowego spaceru do najbliższego przystanku. Taki wynik to przede wszystkim efekt niewielkiej powierzchni rejonu, ale także dogodnego rozmieszczenia przystanków. Podobnie wysoką dostępność zanotowano dla obszarów: Klonowa (98,57%) oraz Okrzei (97,18%), które są obszarami miejskimi. W przypadku Śródmieścia, dostępność ta wynosiła – 82,72%, co mogło być spowodowane gęstą zabudową miejską, która wpływa na wydłużenie czasu dojścia do przystanku¹².

Istotnym aspektem wpływającym na czas dojścia do przystanków komunikacji miejskiej, ma także zabudowa rozproszona, która utrudnia ich optymalne rozmieszczenie. W takim przypadku część zabudowań znajduję się z dala od głównych ciągów komunikacyjnych, którymi przebiegają trasy autobusów, tworząc odrębne osiedla domków jednorodzinnych z własną siecią ulic. Zależności te możemy zauważyć w przypadku regionów tj.: Ostra Górka, Szydłówkowska i Dobromyśl, które cechują się najniższymi wartościami dostępności czasowej.

Analizując korelację pomiędzy wskaźnikiem udziału terenów zabudowanych, a czasem dojścia do przystanków nie stwierdzono żadnej zależności. Przestudiowanie literatury przedmiotu wskazuje jednak na fakt, że obszary o niskiej gęstości zaludnienia cechują się gorszą dostępnością do komunikacji publicznej¹³.

Normalizacja powyższych danych wynikowych ujawniła, że ok. 40% Kielc charakteryzuje się bardzo dobrą dostępnością pieszą. Do omawianych rejonów wliczają się rejony centralne, ale także niektóre obszary peryferyjne tj. Leśniówka I, Posłowice, Niewachlów I i II czy Dąbrowa. Wśród regionów o dobrej dostępności znalazło się ok. 32% miasta. Pozostały udział stanowią kolejno: strefy o umiarkowanej dostępności – 19,64%, złej dostępności – 3,57% oraz bardzo złej dostępności – 5,36%. Szczegółowa ocena dla poszczególnych rejonów została przedstawiona na ryc. 3 oraz w tab. 3.

Tab. 3. Ocena dostępności pieszej do przystanków komunikacji publicznej w badanych rejonach Kielc. Opracowanie własne.

L.p.	Nazwa	Ocena (pkt.)
1	Baranówek	3
2	Barwinek	3
3	Biesak-Białogon	3
4	Bocianek	4
5	Bukówka	2
6	Cedzyna	3
7	Czarnów	3
8	Czarnów Rządowy	5
9	Dąbrowa	5
10	Dobromyśl	1
11	Domaszowice Wikaryjskie	5
12	Dyminy-Wieś	2
13	Głęboczka	4
14	Gruchawka	4
15	Herby	4
16	Hubalczyków	-
17	Kadzielnia	5
18	Karczówka	5
19	Klonowa	5
20	Leszcze-Górka	3
21	Leśniówka I	5
22	Leśniówka II	-
23	Malików	4
24	Na Stoku	4
25	Niewachlów I	5
26	Niewachlów II	5
27	Nowy Folwark	5
28	Okrzei	5
29	Osiedle Jagielońskie	3
30	Osiedle Sandomierskie	4
31	Osiedle Świętokrzyskie	3
32	Ostra Górka	1
33	Pakosz	4
34	Pasmo Kadzielniańskie	-
35	Pasmo Posłowickie i Dymińskie	-
36	Piaski	5
37	Pietraszki	4
38	Pilotów	-
39	Pocieszka	5
40	Pod Telegrafem	4
41	Podkarczówka	5
42	Podstefaniec	4
43	Posłowice	5
44	Psie Górki	4
45	ROD Stefana Żeromskiego	-
46	Sady	5
47	Schaby	4
48	Sieje	5
49	Sitkówka	3
50	Skrzetle	3
51	Słoneczne Wzgórze	4
52	Słowik	4
53	Szydłówek	5
54	Szydłówkowska	1
55	Ślichowice	4
56	Śródmieście	5
57	Uroczysko	5
58	Wielkopole	5
59	Wietrznia	4
60	Zagórze	5
61	Zalesie	4
62	Związkowiec	3

Opracowanie własne

Ryc. 3. Przestrzenna ocena dostępności pieszej do przystanków komunikacji publicznej w badanych rejonach Kielc. Opracowanie własne.

Liczba linii autobusowych obsługujących badane rejony Kielc

Kolejną zastosowaną miarą była liczba linii autobusowych obsługujących dany obszar Kielc. W analizie uwzględniono tylko te strefy, które znajdują się w zasięgu 5-minutowego spaceru od przystanków komunikacji miejskiej. Wyniki przeprowadzonej analizy przedstawiono w formie atlasu (rys. 4) oraz w tabeli 4.

Ryc. 4. Atlas obsługi komunikacyjnej (liczba linii autobusów komunikacji miejskiej) w obrębie badanych rejonów Kielc. Opracowanie własne.

Tab. 4. Odsetek powierzchni rejonów Kielc obsługiwanych przez poszczególną liczbę linii autobusowych. Opracowanie własne.

Opracowanie własne

Obserwowana różnica w rozkładzie badanego wskaźnika komunikacyjnego pomiędzy obszarami centralnymi a peryferyjnymi jest wyraźnie zauważalna. Rejony śródmiejskie oraz osiedla charakteryzują się gęstszą i lepiej rozbudowaną siatką połączeń komunikacyjnych w porównaniu z obszarami peryferyjnymi. Zjawisko to wynika przede wszystkim z wyższej gęstości zaludnienia oraz funkcji pełnionych przez poszczególne rejony miasta. Centralne obszary miasta, z uwagi na koncentrację miejsc pracy, usług oraz instytucji publicznych, wymagają bardziej intensywnej obsługi komunikacyjnej, co znajduje potwierdzenie w licznych badaniach¹⁴.

Analiza wykazała również wysoką korelację między liczbą kursów transportu publicznego, a udziałem terenów zabudowanych (OUZ), wynoszącą 0,71. Taki wynik wskazuje na istotny związek pomiędzy wzrostem intensywności zabudowy, a zwiększoną liczbą linii autobusowych obsługujących dany obszar.

Największa liczba linii autobusowych obsługuję Śródmieście oraz rejon Okrzei. Obszary te stanowią 3,57% powierzchni Kielc.

Dobrą obsługą komunikacyjną wyróżnia się 14,29% powierzchni miasta, na co składają się głównie osiedla mieszkaniowe o zabudowie wielorodzinnej, takie jak: Osiedle Ślichowice, Osiedle Jagiellońskie, Ostra Górka, Psie Górki, Wielkopole, Szydłówek, Słoneczne Wzgórze oraz Na Stoku.

Podobną zależność możemy zauważyć w przypadku rejonów, których liczba kursów komunikacji publicznej została oceniona jako średnia. Stanowią one 23,21% powierzchni miasta. Obszary te zlokalizowane są głównie na północ od Śródmieścia, ale również na wschód (Czarnów), południe (Barwinek i Pod Telegrafem) oraz na zachód (Cedzyna).

16,07% oraz 42,86% powierzchni miasta charakteryzuje się odpowiednio złą i bardzo złą obsługą komunikacyjną. Dotyczy to głównie peryferyjnych obszarów o niskiej gęstości zaludnienia, gdzie efektywność transportu publicznego jest ograniczona przez mniejszą liczbę potencjalnych pasażerów i większe odległości między punktami docelowymi. Badania wykazują, że w takich warunkach bardziej opłacalne stają się alternatywne formy transportu, co dodatkowo wpływa na ograniczenie liczby kursów¹⁶.

Tab. 5. Ocena obsługi komunikacyjnej (liczba linii autobusów komunikacji miejskiej) w obrębie badanych rejonów Kielc. Opracowanie własne.

L.p.	Nazwa	Ocena (pkt.)
1	Baranówek	2
2	Barwinek	3
3	Biesak-Białogon	2
4	Bocianek	3
5	Bukówka	1
6	Cedzyna	3
7	Czarnów	3
8	Czarnów Rządowy	1
9	Dąbrowa	1
10	Dobromyśl	1
11	Domaszowice Wikaryjskie	1
12	Dyminy-Wieś	1
13	Głęboczka	3
14	Gruchawka	1
15	Herby	2
16	Hubalczyków	-
17	Kadzielnia	2
18	Karczówka	1
19	Klonowa	3
20	Leszcze-Górka	1
21	Leśniówka I	1
22	Leśniówka II	-
23	Malików	1
24	Na Stoku	4
25	Niewachlów I	1
26	Niewachlów II	1
27	Nowy Folwark	2
28	Okrzei	5
29	Osiedle Jagielońskie	4
30	Osiedle Sandomierskie	3
31	Osiedle Świętokrzyskie	3
32	Ostra Górka	4
33	Pakosz	1
34	Pasmo Kadzielniańskie	-
35	Pasmo Posłowickie i Dymińskie	-
36	Piaski	2
37	Pietraszki	1
38	Pilotów	-
39	Pocieszka	3
40	Pod Telegrafem	3
41	Podkarczówka	2
42	Podstefaniec	1
43	Posłowice	1
44	Psie Górki	4
45	ROD Stefana Żeromskiego	-
46	Sady	3
47	Schaby	1
48	Sieje	1
49	Sitkówka	2
50	Skrzetle	1
51	Słoneczne Wzgórze	4
52	Słowik	1
53	Szydłówek	4
54	Szydłówkowska	1
55	Ślichowice	4
56	Śródmieście	5
57	Uroczysko	3
58	Wielkopole	4
59	Wietrznia	2
60	Zagórze	1
61	Zalesie	1
62	Związkowiec	3

Opracowanie własne

Ryc. 5. Przestrzenna ocena obsługi komunikacyjnej (liczba linii autobusów komunikacji miejskiej) w obrębie badanych rejonów Kielc. Opracowanie własne.

Częstotliwość kursowania wybranych linii autobusowych

Ostatnim analizowanym wskaźnikiem była częstotliwość kursowania linii autobusowych w badanych obszarach Kielc. Analiza została ograniczona do stref znajdujących się w odległości 5-minutowego spaceru od najbliższego przystanku. W kontekście linii autobusowych częstotliwość kursowania ustalono jedynie dla kursów obsługujących dany przystanek z największą liczbą przejazdów. Wyniki badań zostały zaprezentowane w formie atlasu (ryc. 6) oraz tabeli (tab. 6).

Ryc. 6. Atlas częstotliwości kursowania wybranych linii autobusowych w obrębie badanych rejonów Kielc. Opracowanie własne

Tab. 6. Odsetek powierzchni rejonów Kielc z częstotliwością kursowania wybranych linii autobusowych. Opracowanie własne.

Opracowanie własne

Częstotliwość kursowania linii autobusowych w Kielcach osiąga najwyższe wartości w rejonach centralnych miasta, gdzie zbiegają się główne sieci połączeń komunikacyjnych. Ich kluczowym celem jest zapewnienie efektywnego transportu z obszarów mieszkalnych do centrum miasta. Wśród linii autobusowych o najwyższej częstotliwości kursowania wyróżnić warto linie 46 i 35, które obsługują północne osiedla mieszkaniowe, takie jak Osiedle Świętokrzyskie i Osiedle Na Stoku, biegnąc przez obszary wzdłuż ul. Warszawskiej, Śródmieście, aż po zachodnie części miasta tj. Osiedle Ślichowice i Osiedle Podkarczówka.

Charakterystyczną cechą tych rejonów jest wysoka dostępność do przystanków, które obsługiwane są z średnią częstotliwością na poziomie 15 minut. Obszary te są również zdominowane przez zabudowę mieszkaniową, co sugeruje istnienie silnej korelacji między intensywnością kursowania linii autobusowych, a typem zagospodarowania przestrzennego. Istnienie tej zależności potwierdza współczynnik korelacji na poziomie 0,62.

Powyższe wyniki badań obrazują ryc. 7 oraz tab. 7. Widzimy, że najwyższą średnią częstotliwością kursowania autobusów komunikacji miejskiej charakteryzują się obszary leżące w obrębie linii autobusowych 35 i 46. Stanowią one 23,21% powierzchni miasta.

Dobrą częstotliwością kursowania linii autobusowych cechuje się 41,07%. Są to zarówno obszary leżące na peryferiach miasta, jak i te w okolicy obszarów centralnych.

W 26,79% obszarów miejskich autobusy kursują ze średnią częstotliwością. Strefy te są głównie zdominowane przez zabudowę mieszkaniową, co jest również cechą charakterystyczną obszarów, które uzyskały niskie i bardzo niskie oceny analizowanego wskaźnika. Na szczególną uwagę zasługują tutaj rejony: Gruchawka oraz Sitkówka. Zgodnie z literaturą, obszary o niskiej gęstości zaludnienia oraz dominacji zabudowy jednorodzinnej mają tendencję do niższej częstotliwości kursowania transportu publicznego, co jest wynikiem niskiej rentowności tych usług¹⁷.

Tab. 7. Ocena częstotliwości kursowania wybranych linii autobusowych w badanych rejonach Kielc. Opracowanie własne.

L.p.	Nazwa	Ocena (pkt.)
1	Baranówek	4
2	Barwinek	4
3	Biesak-Białogon	4
4	Bocianek	5
5	Bukówka	4
6	Cedzyna	3
7	Czarnów	5
8	Czarnów Rządowy	4
9	Dąbrowa	4
10	Dobromyśl	4
11	Domaszowice Wikaryjskie	3
12	Dyminy-Wieś	4
13	Głęboczka	3
14	Gruchawka	1
15	Herby	3
16	Hubalczyków	-
17	Kadzielnia	3
18	Karczówka	3
19	Klonowa	4
20	Leszcze-Górka	4
21	Leśniówka I	4
22	Leśniówka II	-
23	Malików	4
24	Na Stoku	5
25	Niewachlów I	3
26	Niewachlów II	2
27	Nowy Folwark	3
28	Okrzei	4
29	Osiedle Jagielońskie	5
30	Osiedle Sandomierskie	4
31	Osiedle Świętokrzyskie	5
32	Ostra Górka	4
33	Pakosz	3
34	Pasmo Kadzielniańskie	-
35	Pasmo Posłowickie i Dymińskie	-
36	Piaski	3
37	Pietraszki	3
38	Pilotów	-
39	Pocieszka	4
40	Pod Telegrafem	4
41	Podkarczówka	5
42	Podstefaniec	3
43	Posłowice	4
44	Psie Górki	4
45	ROD Stefana Żeromskiego	-
46	Sady	5
47	Schaby	2
48	Sieje	4
49	Sitkówka	1
50	Skrzetle	3
51	Słoneczne Wzgórze	5
52	Słowik	3
53	Szydłówek	5
54	Szydłówkowska	3
55	Ślichowice	5
56	Śródmieście	5
57	Uroczysko	5
58	Wielkopole	4
59	Wietrznia	4
60	Zagórze	2
61	Zalesie	4
62	Związkowiec	5

Opracowanie własne

Ryc. 7. Przestrzenna ocena częstotliwości kursowania wybranych linii autobusowych w badanych rejonach Kielc. Opracowanie własne.

Analiza wybranych wskaźników dostępności komunikacji publicznej, pozwoliła na zidentyfikowanie obszarów charakteryzujących się zarówno najwyższą, jak i najniższą jakością dostępu do transportu zbiorowego w Kielcach. Zgodnie z oczekiwaniami, centralne części miasta wykazywały najwyższy poziom usług transportu zbiorowego, co wynika z ich funkcji jako głównych węzłów komunikacyjnych ¹⁸. Rejony te stanowią 16,07% miasta. Wśród nich wymienić należy: Śródmieście, Okrzei, Sady, Szydłówek, Uroczysko, Słoneczne Wzgórze, Na Stoku, Wielkopole oraz Oś. Ślichowice.

W przypadku dobrej dostępności komunikacyjne, w grupie tej znajdują się głównie obszary przylegające do wyżej wymienionych rejonów. Są to m.in. Czarnów, Oś. Jagiellońskie, Podkarczówka, Psie Górki, Oś. Sandomierskie, Pocieszka, Bocianek, Klonowa, Związkowiec, Oś. Świętokrzyskie oraz Pod Telegrafem. Rejony te stanowią 19,64%.

Największym udziałem charakteryzują się regiony o umiarkowanej dostępności transportu zbiorowego. Stanowią one 37,5% obszaru Kielc.

Ryc. 7. Przestrzenna ocena dostępności komunikacji publicznej w badanych rejonach Kielc. Opracowanie własne.

Tab. 7. Ocena dostępności komunikacji publicznej w badanych rejonach Kielc.

L.p.	Rejon	Dostępność piesza do przystanków komunikacji publicznej	Obsługa komunikacyjna transportu zbiorowego (liczba linii)	Częstotliwość kursowania wybranych linii autobusowych	Dostępność kumunikacyjna (sumaryczna liczba pkt)	Dostępność kumunikacyjna (sumaryczna ocena)
1	Baranówek	3	2	4	9	3
2	Barwinek	3	3	4	10	3
3	Biesak-Białogon	3	2	4	9	3
4	Bocianek	4	3	5	12	4
5	Bukówka	2	1	4	7	2
6	Cedzyna	3	3	3	9	3
7	Czarnów	3	3	5	11	4
8	Czarnów Rządowy	5	1	4	10	3
9	Dąbrowa	5	1	4	10	3
10	Dobromyśl	1	1	4	6	1
11	Domaszowice Wikaryjskie	5	1	3	9	3
12	Dyminy-Wieś	2	1	4	7	2
13	Głęboczka	4	3	3	10	3
14	Gruchawka	4	1	1	6	1
15	Herby	4	2	3	9	3
17	Kadzielnia	5	2	3	10	3
18	Karczówka	5	1	3	9	3
19	Klonowa	5	3	4	12	4
20	Leszcze-Górka	3	1	4	8	2
21	Leśniówka I	5	1	4	10	3
23	Malików	4	1	4	9	3
24	Na Stoku	4	4	5	13	5
25	Niewachlów I	5	1	3	9	3
26	Niewachlów II	5	1	2	8	2
27	Nowy Folwark	5	2	3	10	3
28	Okrzei	5	5	4	14	5
29	Osiedle Jagielońskie	3	4	5	12	4
30	Osiedle Sandomierskie	4	3	4	11	4
31	Osiedle Świętokrzyskie	3	3	5	11	4
32	Ostra Górka	1	4	4	9	3
33	Pakosz	4	1	3	8	2
36	Piaski	5	2	3	10	3
37	Pietraszki	4	1	3	8	2
39	Pocieszka	5	3	4	12	4
40	Pod Telegrafem	4	3	4	11	4
41	Podkarczówka	5	2	5	12	4
42	Podstefaniec	4	1	3	8	2
43	Posłowice	5	1	4	10	3
44	Psie Górki	4	4	4	12	4
46	Sady	5	3	5	13	5
47	Schaby	4	1	2	7	2
48	Sieje	5	1	4	10	3
49	Sitkówka	3	2	1	6	1
50	Skrzetle	3	1	3	7	2
51	Słoneczne Wzgórze	4	4	5	13	5
52	Słowik	4	1	3	8	2
53	Szydłówek	5	4	5	14	5
54	Szydłówkowska	1	1	3	5	1
55	Ślichowice	4	4	5	13	5
56	Śródmieście	5	5	5	15	5
57	Uroczysko	5	3	5	13	5
58	Wielkopole	5	4	4	13	5
59	Wietrznia	4	2	4	10	3
60	Zagórze	5	1	2	8	2
61	Zalesie	4	1	4	9	3
62	Związkowiec	3	3	5	11	4

Opracowanie własne

Wraz z oddalaniem się od centrum miasta możemy zauważyć wyraźny gradient w dostępności transportu zbiorowego, co potwierdza istnienie zjawiska malejącej dostępności do usług komunikacji publicznej na obszarach peryferyjnych. Złą jakością usług w kontekście przeprowadzonej analizy cechowało się 19,64% miasta. Na niechlubną uwagę zasługiwały jednak regiony takie jak Sitkówka, Dobromyśl, Gruchawka oraz Szydłówkowska charakteryzujące się wyraźnym deficytem w zakresie dostępności transportowej. Obszary te określone jako regiony o złej dostępności komunikacyjnej stanowiły 7,14% Kielc (ryc. 7, tab.7).

Podsumowanie

Analiza dostępności komunikacyjnej miasta Kielce w kontekście transportu zbiorowego została przeprowadzona na podstawie kilku kluczowych kryteriów: dostępności pieszej do przystanków, liczby linii autobusowych obsługujących poszczególne obszary oraz częstotliwości kursowania autobusów. Badaniem objęło 56 z pośród 62 wyodrębnionych obszarów. Kryterium selekcji stanowił poziom zabudowy, co pozwoliło skupić się wyłącznie na rejonach zamieszkałych. Celem analizy było określenie jakości usług transportu zbiorowego na podstawie analiz przestrzennych przeprowadzonych w oprogramowaniu QGIS. Wykorzystano dane z różnych źródeł, w tym OpenStreetMap (OSM), BDOT10k, GTFS, oraz wtyczkę QNEAT3 do przetwarzania tych informacji.

Pierwszy etap analizy obejmował ocenę dostępności pieszej do przystanków komunikacji publicznej. W ramach tego wskaźnika wyznaczono izochrony czasowe na poziomie 5, 10 i 15 minut od przystanków. Wyniki wskazały na znaczne różnice w dostępności czasowej pomiędzy obszarami centralnymi a peryferyjnymi. Pierwsze z nich charakteryzowały się lepszą dostępnością pieszą, co było związane z gęstszą siecią przystanków oraz niewielkimi odległościami między nimi. Z kolei tereny o rozproszonej zabudowie, takie jak Ostra Górka czy Szydłówkowska, wykazywały znaczny deficyt w zakresie czasowego dostępu do przystanków.

Kolejnym analizowanym wskaźnikiem była liczba linii autobusowych obsługujących poszczególne rejony miasta. W tym przypadku wyniki analizy również wykazały znaczące różnice między regionami centralnymi a peryferyjnymi. W obszarach centralnych, takich jak Śródmieście, liczba linii była znacznie wyższa, co koresponduje z ich rolą jako głównych węzłów komunikacyjnych. Zaobserwowano także silną korelację między intensywnością zabudowy, a liczbą obsługujących dany rejon linii autobusowych (r=0,71). Oznacza to, że obszary o wyższej gęstości zaludnienia są lepiej obsługiwane przez transport zbiorowy.

Ostatnim kluczowym wskaźnikiem była częstotliwość kursowania autobusów, której ocena dotyczyła obszarów z 5-minutowym dostępem pieszym do przystanków. Wyniki wykazały, że w obszarach centralnych, gdzie koncentrują się główne sieci połączeń, częstotliwość kursów była wyższa niż na obrzeżach. Linie autobusowe, takie jak 46 i 35, obsługujące osiedla na północy i zachodzie miasta, charakteryzowały się najwyższą częstotliwością kursowania, wynoszącą średnio co 15 minut. Z kolei obszary peryferyjne, zwłaszcza o niskiej gęstości zaludnienia, takie jak Gruchawka i Sitkówka, miały niższą częstotliwość kursów, co mogło być związane z niższą rentownością transportu zbiorowego w tych regionach.

Podsumowując, przeprowadzona analiza dostępności komunikacyjnej wykazała wyraźne dysproporcje pomiędzy centralnymi, a peryferyjnymi częściami miasta. Obszary centralne cechowały się lepszym dostępem do transportu publicznego, zarówno pod względem liczby linii, jak i częstotliwości kursowania, co wynika z ich roli jako głównych węzłów komunikacyjnych. Obszary peryferyjne, zwłaszcza te o rozproszonej zabudowie, charakteryzowały się gorszymi wskaźnikami usług transportu zbiorowego. Najniższe wartości dostępności do transportu publicznego zanotowano w regionach: Dobromyśl, Gruchawka, Sitkówka oraz Szydłówkowska. Wyniki te mogą sugerować potrzebę wprowadzenia strategii poprawy jakości usług transportowych na tych terenach.

Bibliografia

¹https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Plik:Dzielnice_i_osiedla_Kielc.svg [dostęp 2024-09-11].
² https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20240000729 [dostęp 2024-09-11].
³Nowak-DaCosta J., Bielecka E., Całka B., 2016, Jakość danych Open-StreetMap – analiza informacji o budynkach na terenie Siedlecczyzny, Roczniki Geomatyki, 14(2), 201 – 211.
⁴https://mkuran.pl/gtfs/ [dostęp 2024-09-11].
⁵Bąk A., 2021, Szacowanie dostępności parków w średnich miastach województwa małopolskiego z wykorzystaniem OpenStreetMap, Urban Development Issues, 71, 78 – 87. https://doi.org/10.51733/udi.2021.71.08 [dostęp 2024-09-11].
⁶https://root676.github.io/ [dostęp 2024-09-11].
⁷Fruin, J. J., Pedestrian planning and design, Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Planners, 1971.
⁸https://wbdata.pl/analiza-dostepnosci-przystankow-komunikacji-zbiorowej-na-przykladzie-katowic/ [dostęp 2024-09-11].
⁹https://manuals.pqstat.pl/przestrzenpl:menmappl:edycjapl [dostęp 2024-09-11].
¹⁰https://ztm.kielce.pl/ [dostęp 2024-09-11].
¹¹https://akademiadashofera.pl/jak-znormalizowac-dane-w-excelu_xvvn.a# [dostęp 2024-09-11].
¹²Renne, J. (2005a) Transit-Oriented Development in Western Australia: Attitudes, Obstacles, and Opportunities, Planning and Transport Research Centre, Perth, Western Australia
¹³Cervero, R., & Kockelman, K. (1997). Travel Demand and the 3DS: Density, Diversity, and Design. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2, 199-219. http://dx.doi.org/10.1016/S1361-9209(97)00009-6 [dostęp 2024-09-11].
¹⁴Mees, P. (2009). Transport for Suburbia: Beyond the Automobile Age (1st ed.). Routledge. https://doi.org/10.4324/9781849774659 [dostęp 2024-09-11].
¹⁵Cervero, R. (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Washington: Island press.
¹⁶Gehl, Jan. Miasta dla ludzi. Tłum. Szymon Nogalski. Kraków: RAM, 2014
¹⁷Ewing, R., & Cervero, R. (2010). Travel and the Built Environment: A Meta-Analysis. Journal of the American Planning Association, 76(3), 265-294.
¹⁸Thoreau, Roselle & Mackett, Roger. (2015). Transport, social exclusion and health. Journal of Transport & Health. 10.1016/j.jth.2015.07.006. [dostęp 2024-09-11].

Zainteresowałem Cię?

Napisz do mnie i podyskutujmy razem!

Przestrzenna ocena dostępności transportu zbiorowego w Kielcach

Analizy sieciowe z wykorzystaniem danych GTFS i OSM

Zakres analizy

Cel analizy

Ramy czasowe

Obszar badań

Metodologia

Cel analizy

Ramy czasowe

Obszar badań

Metodologia

Cel, zakres i metodologia badań

Wyniki analizy

Podsumowanie

Bibliografia

Zainteresowałem Cię?

Napisz do mnie i podyskutujmy razem!

Zaobserwuj mnie i bądź na bieżąco!